中国亟须向交通强国转变

　　智库观点

　　■李连成

　　党的十九大提出了建设交通强国等十二个强国任务。建设交通强国，需要回归建设的最终目的进行谋划，否则会在发展导向、发展路径等方面产生根本偏差。有力支撑全面建成社会主义现代化强国，这是建设交通强国的最终目标。

　　建设交通强国，其产业范畴都必须包括与运输服务业密切关联的相关产业。建设交通强国，要在实现“自身强”的基础上，通过交通运输的需求牵引和供给革新，强大其他相关产业，既为“自身强”创造更好条件，并且进而推动“国家强”。

　　高质量运输服务是交通强国的核心

　　交通运输为经济生产和人民生活提供服务这一属性，决定了衡量是不是交通强国，主要考量运输服务水平，即运输服务供给能力和质量。高质量的运输服务，对交通运输而言，就是提供以客货位移为核心的质量更优、功能更好的位移产品。高质量的运输服务，对现代化经济体系而言，就是使得资源配置的范围更广、效率更高的运输服务。其中，运输服务的供给能力要满足经济社会对资源（物资和劳动力）时空配置的要求，运输服务的质量要满足人们的基本预期。综合交通运输体系的各个构成部分，都是支撑于运输服务这一核心的。交通基础设施是运输服务的硬件基础，技术装备是运输服务赖以的服务工具，交通基础设施和载运工具等技术装备成为运输能力的最核心因素，某种程度上也影响着服务水平，如高质量的设施和设备对运输服务质量有着直接影响。基础设施也好、技术装备也好、宏观治理和企业管理水平也罢，最终都作用于、体现于运输服务水平。

　　交通强国表现为对外领跑世界、对内人民满意，这是交通强国建设的直接目标。我们更倾向用“领跑”而非“领先”，领先强调的是在世界中的位次，领跑强调在世界发展中的角色。我们不乏位次靠前但实际上只是一个追随者的角色的事例。交通强国的本质体现为高质量的运输服务，这是一国交通能够领跑世界、人民满意的力量来源。在具有国际竞争的运输细分市场（海运、国际民航等），国际规则的话语权、国际市场份额等是强国地位的重要表现，但其竞争力根植于高质量的运输服务。

　　从企业和用户的微观层面，高质量运输服务表现为更快速、更便宜、更安全、更可靠，以及舒适、体验等其他附加功能。从全社会的宏观视角看，高质量运输服务包括以速度和成本衡量的全社会的运输时空效率，追求以更公平的普遍服务、更好的发挥正外部性、更好的降低负外部性等为特征的运输社会效益。

　　衡量高质量运输服务的内核是运输服务的效率和效益。这个效率和效益不是企业层面的，而是宏观层面的效率和效益。这个效率和效益，不仅是经济层面的，还包括社会层面的、环境层面的。并且，交通运输演进中，围绕这个内核，发展出了票据抵押、包装、信息、代收货款等附加功能和价值。

　　建成交通强国是比实现交通现代化更高的目标。与交通现代化相比，交通强国更加强调竞争性。对交通强国而言，高质量的运输服务不能是脆弱的。因此，建设交通强国要提高整体抗外部各种风险的能力，这需要有相关技术和产业支撑，以保障可持续性。包括现代技术、交通工具（铁路机车、汽车、飞机、轮船等）的技术、重要技术装备（如施工装备等）的技术、运营管理（如交通通信等）的技术。交通运输也需要大规模的装备，掌握了关键技术，还应该实现关键装备的产业化。

　　为什么我国还不是交通强国

　　我国已经具有规模世界领先的交通基础设施。2018年，我国的公路总里程485万公里、铁路营业里程13.1万公里，双双位居世界第二位；地铁运营里程和港口深水泊位数量均居世界第一；中国高速公路14.3万公里，位居世界第一位；高速铁路超过2.9万公里，占全球的66%以上。我国全社会客货运输量多年位居世界第一位。但是，这些最多表明我国已经是交通大国。供给能力适应经济社会发展的需要是交通运输的基本要求，我国人口全世界第一、国土疆域面积世界第三、经济规模总量世界第二。交通基础设施和运输服务规模多项指标位居世界前列甚至第一，这只是与我国的人口、国土和经济总量的世界地位相匹配而已。

　　运输服务的供给能力要满足经济社会对资源（物资和劳动力）时空配置的要求，即交通运输供给能力与经济社会发展产生的运输需求基本平衡。运输服务的质量要满足人们对美好出行的基本预期，并在国际竞争中要有可持续性，表现为快捷、经济、安全、绿色、自主等特征。从国际比较来考察运输服务供给能力和质量，我国距离交通强国还有差距。

　　我国还没有建成规模稳定的交通基本网。交通运输要适应经济社会发展需要，这是交通运输业的基本责任，也是交通强国最基本的要求，美国、日本、欧洲等国家都已经形成了供需适应、规模稳定、布局合理的交通基本网，有甚者还出现了拆除铁路的现象。虽然目前我国交通运输供给能力与需求已经总体适应了，但交通运输需求仍然保持较高增速（铁路和民航近年客货运量年均增速都在10%左右），我国还处于交通基础设施网络的建设期，按照规划，到2025年我国还要建设7万多公里铁路、近200座民用机场、上千个机场、数万公里高速公路。因此，我国交通运输总体适应经济社会发展需要的态势还不稳定，如果建设跟不上，交通运输还有影响经济社会发展的可能性，甚至重新出现严重制约经济社会发展的情况。

　　我国的全链条运输速度与交通强国还有差距。我国在干线交通方面的速度比较快，但是在运输组织、枢纽衔接、准时可靠等方面与世界先进水平存在较大差距，拉长了全链条的运输时间。以客运枢纽为例，国家发展改革委综合运输研究所的调查（2018年）表明，我国枢纽出行换乘的时效性和便捷性还比较低。被调查者普遍认为安检、买取票、换乘等环节需要改进，节点的运行效率是影响整体效率的重要因素。在“下火车或飞机后多长时间能换乘离开火车站和机场”时，被调查者中有45.79%的选择15-30分钟、27.01%的选择30分钟至1小时才能离开火车站；有39.16%和38.67%的被调查者表明需要30分钟-1小时和15-30分钟才能离开机场。在回答“去或离开火车站、机场存在哪些问题”时，火车站和机场的换乘服务与城市交通服务不衔接、不连贯成为被调查者的主要反馈问题。我们对日本的调研发现，日本枢纽的换乘效率非常高。英国、意大利等欧洲国家，从枢纽地区的规划、车站的设计、进出站的组织管理等方面都是以乘客便利出行为中心，最大限度地减少乘客中转换乘时间。

　　我国全社会的交通运输成本还比较高。我国的物流成本过高，即全社会物流总费用与GDP的比率高。这几年国家大力推动物流业降本增效，如2016年国办先后颁发《营造良好市场环境推动交通物流融合发展实施方案》《物流业降本增效专项行动方案（2016—2018年）》，2017年8月国办发文《进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》。这几年我国物流总费用与GDP的比率有所降低，2018年降至14.8%，成就巨大，但是仍然比世界发达国家高。2014年，北美国家是8.6%、欧洲国家是9.2%、日本是8.5%。以往，我们主要关注如何降低交通物流的财务费用，现在更加关注交通、物流、产业的融合发展，通过发展通道经济、枢纽经济等，让交通物流支撑更多的经济规模，来降低物流总费用与GDP的比率。

　　我国安全形势和应急能力还比较严峻。2015年我国机动车25854.87万辆，公路交通事故万车死亡率2.24，主要发达国家这一指标在数年前已经在2.0以下，其中，日本和英国在1.0以下。虽然我国自2008年以来交通安全形势有了很大改观，但我国交通安全水平距离世界领先水平还有很大差距。我国交通污染问题日益突出，已经成为空气污染的重要来源，特别是北京、上海等特大型城市和东部人口密集区，移动源对细颗粒物（PM2.5）浓度的贡献率达到10%至50%，甚至更高。与世界发达国家相比，我国汽车的污染排放标准还比较低，与欧洲相比相差5-8年。此外，我国汽车能耗水平仍落后于美国、日本、欧洲等发达国家5-10年时间。

　　我国交通装备关键技术和产业水平低。我国在交通基础设施的现代工程技术方面成就显著，但在车辆装备产业方面，许多关键交通技术仍未掌握，造成行业自我发展能力差、行业发展内生动力不强、整体抗外来扰动能力弱。我国交通运输领域使用的民用飞机、汽车、轨道车辆等基本上都是世界先进产品，但是技术自主化不高，甚至产品国产化都很低，如基本上采购波音和空客。我国汽车产销量世界第一，但汽车产业没有世界技术、没有世界产品、没有世界级企业、没有世界级品牌。2017年我国商业大飞机C919实现首飞，在制造技术领域仍然同美国、欧盟、俄罗斯等存在较大差距，尤其是发动机、航电系统、飞控系统等。铁路的技术自主和产品自主化成绩突出，但是在一些关键技术上仍然依赖国外。

　　（作者系中国研究院综合运输研究所副所长、研究员）